Europejski system regulacji rowerów elektrycznych (e-rowerów) wszedł w okres głębokiego podziału, gdyż dwie główne organizacje branżowe — niemiecki ZIV (Związek Przemysłu Rowerowego) i LEVA-EU (Stowarzyszenie Lekkich Pojazdów Elektrycznych) — mają fundamentalnie odmienne poglądy. Europejska jednostka normalizacyjna e-rowerów, CEN/TC 333, jest obecnie w centrum narastającego sporu dotyczącego proponowanych nowych regulacji.
ZIV ogłosił, że ponad 80% jego firm członkowskich popiera proponowane parametry techniczne, podkreślając, że e-rowery muszą pozostać rowerami zarówno technicznie, jak i prawnie. Większość globalnych producentów rowerów i 13 producentów systemów napędowych było bezpośrednio lub pośrednio zaangażowanych w dyskusje za pośrednictwem swoich niemieckich i europejskich przedstawicieli.
W kwietniowej publikacji ZIV „E-Bikes – Aktywna mobilność jako czynnik sukcesu”, organizacja zaproponowała nowe limity techniczne dla EPAC (rowerów ze wspomaganiem elektrycznym), w tym ograniczenia dotyczące współczynnika wspomagania, mocy szczytowej i masy pojazdu. W przypadku przyjęcia, wiele e-rowerów zostałoby objętych rozporządzeniem UE nr 168/2013, które reguluje bardziej złożony system certyfikacji pojazdów kategorii L.
LEVA-EU zdecydowanie sprzeciwia się tym propozycjom. Stowarzyszenie argumentuje, że jeśli plan ZIV zostanie zatwierdzony, wiele e-rowerów, które obecnie nie podlegają ramom 168/2013, zostanie zmuszonych do kosztownej i nieodpowiedniej kategorii prawnej. W praktyce wykluczyłoby to osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami i mniej sprawnych użytkowników, którzy polegają na dostępnych EPAC-ach w zakresie samodzielnej mobilności.
Konkurujące poglądy na to, co napędza sukces e-rowerów w Europie
ZIV twierdzi, że e-rowery zawdzięczają swój sukces zarówno postępowi technologicznemu, jak i odpowiednim regulacjom. Podkreśla, że należy zachować zasadę „pedałuj i jedź”. Ekspert techniczny ZIV, Tim Salatzki, stwierdził:
„Naszym celem nie jest blokowanie innowacji czy przedsiębiorczości, ale zapewnienie, że e-rowery pozostaną swobodnie używalne bez obciążenia w postaci tablic ubezpieczeniowych, licencji czy ograniczeń infrastrukturalnych.”
ZIV dąży do wyjaśnienia szarych stref regulacyjnych i zapobiegania skrajnym przypadkom podważającym system.
LEVA-EU odpiera, że sukces e-rowerów wynika z równych praw drogowych i warunków użytkowania przyznanych w państwach członkowskich, a nie z restrykcyjnych przepisów technicznych. Dyrektor zarządzająca Annick Roetynck argumentuje:
„Prawodawstwo techniczne nie powinno dyktować zachowań użytkowników poprzez ograniczanie parametrów takich jak styl jazdy.”
Zauważyła również, że ZIV nie wyjaśnił, dlaczego inne typy pojazdów — takie jak hulajnogi elektryczne, rowery L1e-A o prędkości 25 km/h i mocy 1 kW, a nawet niektóre szybkie e-rowery — mogą korzystać z tych samych praw ruchu drogowego co rowery w krajach takich jak Belgia.
Debata na temat neutralności technicznej
LEVA-EU skrytykowało obecny system za brak neutralności technicznej, wskazując na arbitralne rozróżnienie między e-rowerami o mocy 250W i 300W, które prowadzi do różnych ścieżek certyfikacji i hamuje innowacje oraz konkurencję.
Jeśli zostaną przyjęte bardziej rygorystyczne standardy ZIV, tylko e-rowery spełniające następujące warunki będą zwolnione z zatwierdzenia kategorii L:
-
Maksymalna ciągła moc znamionowa: 250W
-
Maksymalna prędkość wspomagana pedałami: 25 km/h
-
Maksymalny współczynnik wspomagania: 4
-
Moc szczytowa: 750W
-
Maksymalna waga: 250 kg (dwukołowe) / 300 kg (trzy lub więcej kół)
To mogłoby wykluczyć wiele e-rowerów cargo i innych modeli o większej mocy lub specjalistycznych.
ZIV odpowiedział, że rowery cargo przekraczające 300 kg mają inne cechy jazdy i ryzyka i nie powinny być traktowane tak samo jak zwykłe rowery. Grupa opowiada się za odrębną kategorią „rowerów cargo” z dostosowanymi regulacjami i środkami wsparcia w celu promowania odpowiedzialnego rozwoju.
LEVA-EU natomiast podkreśla, że głównym celem regulacji technicznych powinno być bezpieczeństwo produktów i uczciwy dostęp do rynku, a nie kontrola zachowań. Grupa sugeruje stosowanie zachęt fiskalnych i polityk infrastrukturalnych w celu promowania zielonej mobilności, zamiast zakłócania rynków poprzez restrykcyjne przepisy techniczne – ostrzegając, że może to marginalizować wiele praktycznych lekkich pojazdów elektrycznych.
