Europas regulatorischer Rahmen für Elektrofahrräder (E-Bikes) ist in eine Phase tiefer Spaltung eingetreten, da zwei große Branchenorganisationen — Deutschlands ZIV (Zweirad-Industrie-Verband) und LEVA-EU (Light Electric Vehicle Association) — grundlegend unterschiedliche Ansichten vertreten. Das europäische Normungsgremium für E-Bikes, CEN/TC 333, steht nun im Mittelpunkt eines wachsenden Streits über vorgeschlagene neue Vorschriften.
ZIV teilte mit, dass mehr als 80% der Mitgliedsunternehmen die vorgeschlagenen technischen Parameter unterstützen und betonte, dass E-Bikes technisch wie rechtlich Fahrräder bleiben müssen. Die meisten globalen Fahrradhersteller und 13 Antriebshersteller waren über ihre deutschen und europäischen Vertreter direkt oder indirekt in die Gespräche eingebunden.
In ZIVs April-Veröffentlichung „E-Bikes – Active Mobility as a Success Factor”, schlug die Organisation neue technische Grenzwerte für EPACs (Electrically Power-Assisted Cycles) vor, darunter Beschränkungen für Unterstützungsverhältnis, Spitzenleistung und Fahrzeuggewicht. Würden sie angenommen, würden viele E-Bikes unter die EU-Verordnung Nr. 168/2013 fallen, die das komplexere L-Kategorie-Fahrzeugzulassungssystem regelt.
LEVA-EU lehnt diese Vorschläge entschieden ab. Der Verband argumentiert, dass bei einer Genehmigung von ZIVs Plan viele E-Bikes, die derzeit nicht unter den Rahmen von 168/2013 fallen, in eine teure und ungeeignete Rechtskategorie gezwungen würden. Dies würde in der Praxis Senioren, Menschen mit Behinderungen und schwächere Fahrerinnen und Fahrer ausschließen, die auf zugängliche EPACs für unabhängige Mobilität angewiesen sind.
Unterschiedliche Sichtweisen darauf, was Europas E-Bike-Erfolg antreibt
ZIV führt den Erfolg von E-Bikes sowohl auf den technologischen Fortschritt als auch auf eine angemessene Regulierung zurück. Der Verband besteht darauf, dass das Prinzip des „Pedalens zum Losfahren“ erhalten bleiben muss. ZIVs technischer Experte Tim Salatzki sagte:
„Unser Ziel ist es nicht, Innovation oder Unternehmertum zu blockieren, sondern sicherzustellen, dass E-Bikes ohne die Belastung durch Versicherungskennzeichen, Führerscheine oder Infrastrukturgrenzen frei nutzbar bleiben.”
ZIV will regulatorische Grauzonen klären und verhindern, dass Extremfälle das System untergraben.
LEVA-EU entgegnet, der Erfolg von E-Bikes beruhe auf gleichen Straßenrechten und Nutzungsbedingungen, die in den Mitgliedstaaten gewährt würden, nicht auf restriktiven technischen Gesetzen. Geschäftsführerin Annick Roetynck argumentiert:
„Technische Gesetzgebung sollte das Nutzerverhalten nicht durch die Begrenzung von Parametern wie dem Fahrstil vorgeben.”
Sie wies außerdem darauf hin, dass ZIV nicht erklärt habe, warum andere Fahrzeugtypen — wie E-Scooter, 25 km/h- und 1 kW L1e-A-Zweiräder und sogar einige Speed-Pedelecs — in Ländern wie Belgien dieselben Verkehrsrechte wie Fahrräder teilen dürfen.
Die Debatte über technische Neutralität
LEVA-EU kritisierte das aktuelle System dafür, dass es an technischer Neutralität fehle, und verwies auf die willkürliche Unterscheidung zwischen 250W- und 300W-E-Bikes, die zu unterschiedlichen Zulassungswegen führt und Innovation sowie Wettbewerb hemmt.
Falls ZIVs strengere Standards angenommen werden, wären nur E-Bikes, die die folgenden Bedingungen erfüllen, von einer L-Kategorie-Zulassung ausgenommen:
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Max. Dauer-Nennleistung: 250W
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Max. Tretunterstützungsgeschwindigkeit: 25 km/h
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Max. Unterstützungsverhältnis: 4
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Spitzenleistung: 750W
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Max. Gewicht: 250 kg (zwei Räder) / 300 kg (drei oder mehr Räder)
Dies könnte viele Lasten-E-Bikes ausschließen sowie andere leistungsstärkere oder spezialisierte Modelle.
ZIV entgegnete, dass Lastenräder über 300 kg andere Fahr- und Risikoeigenschaften aufweisen und nicht wie normale Fahrräder behandelt werden sollten. Die Gruppe setzt sich für eine eigene Kategorie „Lastenrad“ mit maßgeschneiderten Vorschriften und Fördermaßnahmen ein, um ein verantwortungsvolles Wachstum zu fördern.
LEVA-EU besteht derweil darauf, dass das Kernziel technischer Regulierung Produktsicherheit und fairer Marktzugang sein sollte, nicht Verhaltenssteuerung. Die Gruppe schlägt vor, steuerliche Anreize und Infrastrukturmaßnahmen zu nutzen, um grüne Mobilität zu fördern, statt Märkte durch restriktive technische Regeln zu verzerren — und warnt, dass dadurch viele praktische leichte Elektrofahrzeuge an den Rand gedrängt werden könnten.
