Europa's regelgevingskader voor elektrische fietsen (e-bikes) is in een periode van diepe verdeeldheid beland, nu twee grote brancheorganisaties — Duitsland's ZIV (Bicycle Industry Association) en LEVA-EU (Light Electric Vehicle Association) — fundamenteel verschillende standpunten innemen. De Europese normeringsinstantie voor e-bikes, CEN/TC 333, staat nu in het middelpunt van een groeiend conflict over voorgestelde nieuwe regelgeving.
ZIV maakte bekend dat meer dan 80% van zijn lidbedrijven de voorgestelde technische parameters steunt en benadrukte dat e-bikes zowel technisch als juridisch fietsen moeten blijven. De meeste wereldwijde fietsenfabrikanten en 13 aandrijfsysteembedrijven zijn direct of indirect bij de besprekingen betrokken via hun Duitse en Europese vertegenwoordigers.
In ZIV's aprilpublicatie “E-Bikes – Active Mobility as a Success Factor”, stelde de organisatie nieuwe technische limieten voor EPACs (Electrically Power-Assisted Cycles), waaronder beperkingen op de ondersteuningsverhouding, het piekvermogen en het voertuiggewicht. Als dit wordt aangenomen, zouden veel e-bikes onder de EU Regulation No. 168/2013 vallen, die het complexere typegoedkeuringssysteem voor voertuigen van categorie L regelt.
LEVA-EU verzet zich krachtig tegen deze voorstellen. De vereniging stelt dat als het plan van ZIV wordt goedgekeurd, veel e-bikes die momenteel buiten het kader van 168/2013 vallen, in een dure en ongeschikte juridische categorie zouden worden gedwongen. In de praktijk zou dit senioren, mensen met een beperking en minder sterke fietsers uitsluiten die afhankelijk zijn van toegankelijke EPACs voor onafhankelijke mobiliteit.
Tegenstrijdige visies op wat Europa's succes van e-bikes aandrijft
ZIV stelt dat e-bikes hun succes te danken hebben aan zowel technologische vooruitgang als passende regelgeving. De organisatie houdt vol dat het “pedal-to-go”-principe behouden moet blijven. ZIV's technisch expert, Tim Salatzki, verklaarde:
“Ons doel is niet om innovatie of ondernemerschap te blokkeren, maar om ervoor te zorgen dat e-bikes vrij bruikbaar blijven zonder de last van verzekeringsplaten, rijbewijzen of infrastructuurbeperkingen.”
ZIV wil regelgevende grijze zones verduidelijken en voorkomen dat extreme gevallen het systeem ondermijnen.
LEVA-EU brengt daartegen in dat het succes van e-bikes voortkomt uit gelijke verkeersrechten en gebruiksvoorwaarden die in de lidstaten gelden, niet uit beperkende technische wetten. Directeur Annick Roetynck stelt:
“Technische wetgeving mag het gedrag van gebruikers niet dicteren door parameters zoals rijstijl te beperken.”
Zij merkte ook op dat ZIV niet heeft uitgelegd waarom andere voertuigtypen — zoals elektrische steps, 25 km/h en 1 kW L1e-A-fietsen, en zelfs sommige speed e-bikes — in landen als België dezelfde verkeersrechten als fietsen mogen delen.
Het debat over technische neutraliteit
LEVA-EU bekritiseerde het huidige systeem wegens het ontbreken van technische neutraliteit, en wees op het willekeurige onderscheid tussen e-bikes van 250W en 300W, wat leidt tot verschillende typegoedkeuringspaden en innovatie en concurrentie afremt.
Als de strengere normen van ZIV worden aangenomen, zouden alleen e-bikes die aan de volgende voorwaarden voldoen worden vrijgesteld van L-categoriegoedkeuring:
-
Maximaal continu nominaal vermogen: 250W
-
Maximale trapsnelheid met ondersteuning: 25 km/h
-
Maximale ondersteuningsverhouding: 4
-
Piekvermogen: 750W
-
Maximaal gewicht: 250 kg (twee wielen) / 300 kg (drie of meer wielen)
Dit zou veel cargo e-bikes kunnen uitsluiten en andere modellen met hoger vermogen of gespecialiseerde modellen.
ZIV reageerde dat bakfietsen die meer dan 300 kg wegen andere rij- en risicokenmerken hebben en niet hetzelfde behandeld moeten worden als gewone fietsen. De groep pleit voor een aparte categorie “cargo bike” met op maat gemaakte regels en ondersteunende maatregelen om verantwoorde groei te bevorderen.
LEVA-EU houdt intussen vol dat het kerndoel van technische regelgeving productveiligheid en eerlijke markttoegang moet zijn, niet gedragscontrole. De groep stelt voor om fiscale stimulansen en infrastructuurbeleid te gebruiken om groene mobiliteit te bevorderen in plaats van markten te verstoren via beperkende technische regels — en waarschuwt dat dit veel praktische lichte elektrische voertuigen zou kunnen marginaliseren.
