Il quadro normativo europeo per le biciclette elettriche (e-bike) è entrato in un periodo di profonda divisione, come due importanti organizzazioni del settore: la Germania ZIV (Associazione dell'industria della bicicletta) e LEVA-EU (Associazione veicoli elettrici leggeri) — tenere punti di vista fondamentalmente diversi. L'ente europeo degli standard e-bike, CEN/TC 333, è ora il centro di una crescente disputa sulle proposte di nuove normative.
ZIV ha annunciato che più di 80% delle sue società associate sostenere i parametri tecnici proposti, sottolineando che le e-bike devono rimanere biciclette sia tecnicamente che legalmente. La maggior parte dei produttori globali di biciclette e 13 I produttori di sistemi di azionamento sono stati direttamente o indirettamente coinvolti nelle discussioni attraverso i loro rappresentanti tedeschi ed europei.
Nella pubblicazione di aprile di ZIV “E-Bike – La mobilità attiva come fattore di successo”, l'organizzazione ha proposto nuovi limiti tecnici per EPACs (Cicli Elettricamente Assistiti Dal Potere), comprese le restrizioni sul rapporto di assistenza, la potenza di picco e il peso del veicolo. Se adottate, molte e-bike ricaderebbero sotto il EU Regolamento n. 168/2013, che governa il più complesso sistema di certificazione dei veicoli a categoria L.
LEVA-EU si oppone fermamente a queste proposte. L’associazione sostiene che se il piano di ZIV viene approvato, molte e-bike attualmente al di fuori del 168/2013 quadro sarebbe costretto a una categoria giuridica costosa e inappropriata. Questo sarebbe, in pratica, escludere anziani, persone con disabilità, e piloti più deboli che si affidano a EPAC accessibili per la mobilità indipendente.
Opinioni in competizione su ciò che guida il successo dell'E-Bike in Europa
ZIV sostiene che le e-bike devono il loro successo sia al progresso tecnologico che alla regolamentazione appropriata. Insiste sul fatto che il principio “pedal-to-go” deve essere preservato. esperto tecnico di ZIV, Tim Salatzki, ha dichiarato:
“Il nostro obiettivo non è bloccare l’innovazione o l’imprenditorialità, ma garantire che le e-bike rimangano liberamente utilizzabili senza l’onere di targhe assicurative, licenze o limiti infrastrutturali”.
ZIV cerca di chiarire le zone grigie regolatorie e impedire che i casi estremi minino il sistema.
LEVA-EU banchi da cui deriva il successo e-bike parità di diritti stradali e condizioni di utilizzo concesso tra gli Stati membri, non dalle leggi tecniche restrittive. Amministratore delegato Categoria: Annick Roetynck argomenta:
“La legislazione tecnica non dovrebbe dettare il comportamento degli utenti limitando parametri come lo stile di guida”.
Ha anche notato che ZIV non è riuscito a spiegare perché altri tipi di veicoli, come gli monopattini elettrici, 25 km/h e 1 kW L1e-A cicli, e anche alcune e-bike di velocità — sono autorizzati a condividere gli stessi diritti di traffico delle biciclette in paesi come il Belgio.
Il Dibattito Sulla Neutralità Tecnica
LEVA-EU criticato il sistema attuale per mancanza neutralità tecnica, citando la distinzione arbitraria tra 250W e 300W e-bike che portano a diversi percorsi di certificazione e soffocano l’innovazione e la concorrenza.
Se vengono adottati gli standard più severi di ZIV, solo le e-bike che soddisfano le seguenti condizioni sarebbero esenti dall’approvazione della categoria L:
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Max potenza nominale continua: 250W
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Max velocità a pedalata assistita: 25 km/h
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Max rapporto di assistenza: 4
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Potenza di picco: 750W
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Max peso: 250 kg (due ruote) / 300 kg (tre o più ruote)
Questo potrebbe escludere molte e-bike cargo e altri modelli più potenti o specializzati.
ZIV ha risposto che le bici da carico superano 300 kg avere diverse caratteristiche di guida e di rischio e non deve essere trattato come le biciclette regolari. Il gruppo sostiene una categoria separata di “cargo bike” con normative su misura e misure di supporto per promuovere una crescita responsabile.
LEVA-EU, nel frattempo, insiste sul fatto che l'obiettivo principale della regolamentazione tecnica dovrebbe essere sicurezza del prodotto e accesso al mercato equo, non controllo comportamentale. Il gruppo suggerisce di utilizzare incentivi fiscali e politiche infrastrutturali promuovere la mobilità verde piuttosto che distorcere i mercati attraverso norme tecniche restrittive, avvertendo che ciò potrebbe emarginare molti veicoli elettrici leggeri pratici.
